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每日财经：
产品力一般，售价优势也并不明显的北汽新能源 EU5 为什么可以常年占领新能源汽车销量榜首？
新能源汽车车市连续五个月大幅下滑，为什么只有 A 级纯电动车可以继续保持销量稳中有升？
批发量、上险量、合格证数量，为什么会有明显的差距？究竟哪一个代表了新能源汽车的真实销量？
这是全面关注了近一年新能源汽车市场销量走势情况之后，萦绕在新出行头上的几个挥之不去又不得不面对的问题，而造成这一现象的原因也并不复杂，只不过说出来并没有那么美妙，业内人士影响力有限再加上媒体的浅尝辄止，使得这个问题长时间来得不到清晰呈现，直到一个“孩子”戳破了“皇帝的新装”，他叫何小鹏，随后那句“抱着借来铁球称体重”在业内引发热议……
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小鹏汽车董事长何小鹏是 10 月 16 日在个人社交媒体上公开质疑中国新能源汽车销量结构的问题的，其间提到“2019 年前九个月中国新能源汽车卖给真实消费者的大概只有十几万辆，和特斯拉今年前三季度在美国的销量相差无几”，而根据乘联会数据显示中国新能源乘用车 2019 年 1-9 月的批发量为 777409 辆，也就是说个人消费者消费在总销量的占比仅有两成左右，那么另外八成的销量去哪里了？
从整体销量的“水分”入手
想解答上述问题就要从“真实销量”的问题入手了，《新出行销量点评》栏目每月定期发布，其销量数据的依据是乘联会每月定期发布的厂家新能源乘用车的批发量数据，乘联会合成该数据的依据是将国内各个厂家向其通报的新能源汽车批发量数据相加得出，截止 2019 年 11 月这一数据显示为 923346 辆。然而并不是说厂家批发出去多少车辆，这些车辆就要上路行驶，后面的环节还远未结束，只不过下面的数据就不归乘联会管了。
汽车从厂商的车间走出来后就有了不同的命运了，最常规的是运送到全国各地的经销商使得新车进入零售端，消费者购买新车之后在上路之前还有一个必过的关口——保险，其中必上的是交强险，同时未进入零售端的车辆想要上路也必上交强险，所以上险量又成为考验新能源汽车销量的一个更细的筛子。
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根据保监会公布的交强险数据显示，今年 1-10 月，新能源乘用车累计上险量为 71.3 万辆，与乘联会公布的 1-10 月 77.7 辆批发量数据存在差距。根据乘联会内部人士透露一般情况下，这个差额主要是经销商库存的数据，6 万台车的差距也在经销商可以消化的范围之内。
保险这关过去了还没有结束，车辆还要来到车管所上牌，这就又涉及到了车辆合格证的数量，乘联会秘书长崔东树表示最接近真实销量的是车辆合格证的数量，“合格证的数量决定企业可以拿到多少新能源补贴”，不过比较可惜的我们未能获得 1-10 月新能源汽车的车辆合格证数量。
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从厂家批发量到车辆合格证数量，层层的“吃拿卡要”之后，我们基本上讲新能源汽车的整体销量的水分给攥干净了，“真实销量”一定比批发量少，少多少？保守估计 5%-10%。
营运市场的变化助 A 级纯电动车抢班夺权
那么没有流入零售端的新能源汽车究竟去到了哪里？何小鹏指出，电动汽车的销量主要贡献给了两方面：一种是卖给融资租赁公司，用于网约车；另一种则是“左手倒右手”，将车卖给与车企密切相关的出行公司。无论是前者还是后者，我们统称为营运市场，而且两者的界限也在变得越来越模糊。
进入 2019 年，新能源汽车尤其是纯电动汽车的主力车型级别发生了改变，此前占据主导地位的 A00 级纯电动车竞争力下降，A 级纯电动车占据了主导地位，众所周知补贴退坡是造成这一现象的最主要原因，但是营运市场的悄然变化却是助力这一变化的另一潜在因素，而过去却被我们忽略了。
从 2016 年开始部分出行公司推出分时租赁业务，也就是俗称的共享汽车，价格低、运营成本低的 A00 级纯电动车借此迅速成为了该市场的宠儿，甚至不少新能源企业通过成立或入股一家出行公司开展此方面业务，然而由于对市场调研不足、参与者的投机心态等多方面原因，以途歌为代表的从事分时租赁业务的出行公司在 2018 年末出现暴雷，2019 年局势恶化。
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以上阶段可以视作新能源汽车与营运市场接触的 1.0 时代，热钱盲目涌入又急躁退场，造成的结果就是一地鸡毛，不过这还没完，2.0 时代很快来到。2018 年下半年，一批续航水平在 400km 以上的纯电动车 A 级车陆续上市，并随即得到了以网约车为代表的营运市场的欢迎。低至万一萍乡公司开股票账号的的条件
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